İşte dünyanın en kısa ve en eski metrosu

Hazırlayan: Fahri Sarrafoğlu

İstanbul metrosu tarihi çok eskilere dayanan bir düşünce olmasına karşılık ancak 20. yüzyılın sonlarında gerçek anlamıyla hayat bulmuştur. İstanbul şehri, 1876’da yapılan “Tünel” ile toplu taşımada metronun öncüleri arasındaydı. İstanbul şehri için kamu yararı ve ulaşım rahatlığı göz önüne alınarak 1912’den bu yana çeşitli  firmalar tarafından yapılmış öneriler olduğu bilinmektedir.

İstanbul’da geniş kapsamlı bir metro yapılması fikrinin 1908’de ortaya çıktığına dair kayıtlara İETT arşivinde rastlanıyor. “Mecelle-i Umur-ı Belediye”nin 3. cildinde Mecidiyeköy ile Yenikapı arasında bir metro imtiyazı verildiğine dair kayda rağmen, projenin gerçekleşmediği anlaşılıyor. Yine 1912’de bir Fransız mühendisin Karaköy-Şişli arasında bir hat önerdiği ve Kurtuluş’a doğru bir giriş yaptığı anlaşılıyor. İlk etraflı proje ise 1912’te rastlıyor. ilk metro bizdeydi ama devamı maalesef gelmedi. Daha sonra Londra ve Moskova’da metrolar ağ gibi örülmeye başlandı ama Türkiye bildiğimiz manada metroyla ancak 1990’lı yıllarda görmeye başladı. Evet, biraz hüzün birazda tarihi hatırlamak için buyurun bugün sizlerle tünele gidelim diyorum. Bu yapacağımız yolculuk aslında dünyanın en kısa metrosunda çok kısa bir yolculuk olacak.

Günlük 40 bin kişi inip-çıkıyordu
Dünyada yeraltı toplu taşımacılığın ilk örneği Londra’da 1863’de yapılmış, bunu 1863’de New York’daki benzeri sistem izlemiştir. Türkiye’de ise bunlara benzeyen taşıma sistemlerinin ilk adımı 1867’de Eugene Henri Gavand isimli Fransız müteahhit-mühendisin Osmanlı hükümetine getirdiği teklif ile atılmıştır. O yıllarda İstanbul’da ticaretin, bankacılığın en yoğun bölgesi olan Beyoğlu (Pera) ile Galata’yı (Karaköy) birbirine bağlayacak taşımaya gereksinim vardı. Bu iki bölgeyi birbirine bağlayan Yüksek kaldırımdan günde yaklaşık 40.bin  kişi inip çıkıyordu.
Birçok projelerden sonra  yapılıyor.
Eugene Henri Gavand Fransız hükümetine sunduğu asansör tipi projesi kabul edilmedi. Bunun ardından İngiliz hükümetinden sağladığı kredi ile projeyi bu kez Osmanlı hükümetine verdi. Bu ilk projeye Osmanlı hükümeti de sıcak bakmadı; ancak Eugene Henri Gavand yılmadı, Maliye Nazırı Sadık Paşa ve Natia Nazırı (Bayındırlık Bakanı) Edhem Paşa’nın desteğini sağladı.

Sonunda Sultan Abdülaziz, Osmanlı için büyük bir yenilik olan projeyi 10 Haziran 1869’da uygun gördü. Gavand’ın “The Metropolitain Railway of Constantinople From Galata to Pera” şirketi, 42 yıllık bir imtiyaz olarak 30 Haziran 1871’de çalışmalarına başladı. Bölgedeki kamulaştırmalar, dolgular ve kazı çalışmaları hızlandırıldı. Yaklaşık 4 bin m2’lik alan kamulaştırıldı, galeriler açıldı. Tünel çalışmaları İtalyan ustalarının kontrolünde Osmanlı işçileri yaparken taş işçiliğini İtalyanlar, marangozluk işlerini de Fransız ve Rumlar üstlendi. Tünel’in 25 kg/m ağırlığındaki rayları döşenirken madeni malzemeler çift hatlı Creusot Fabrikasına, vagonlar David Desouches firmasına ısmarlandı. 18 Ocak 1875’de hizmete girdi.

Böylece dünyada Londra ve New York’dan sonra gelen üçünçü Tünel 18 Ocak 1875’de hizmete girdi. Vagonlar 8.50 m. boyunda, 240 m. genişliğinde ikişer tane olup üstü açıktı. O zamanlar İstanbul’da elektrik olmadığından tünel gaz lambaları ile aydınlatılıyordu.
Doğru bilinen yanlışlar ve Tünel
Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekti. Bunun bir göstergesi olarak, 18 Ocak’tan 31 Ocak`a kadar geçen 14 günlük süre içinde Tünel’de 75 bin yolcu seyahat etti. Yolcu sayısı zamanla daha da arttı. Buna göre, Şubat ayında 111.000, Nisan ayında ise 127.000 yolcu taşındı. Mayıs ayında 225.000, şirket bilet fiyatlarında indirim yapınca Haziran’da yolcu sayısı daha da artarak 225.000 kişiye yükseldi. Bu aşamada, Tünel hakkında çok yaygınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmek gerekiyor.

Herhangi bir vesile ile Tünelden bahseden birçok eserde, Şeyhülislamın bu tür bir yer altı aracına insanların binmesini yasakladığından, bu yüzden Tünel’de uzun süre hayvanların taşınmak zorunda kalındığından söz edilir. Halbuki rakamların da açıkça gösterdiği gibi, açıldığı ilk günden itibaren insanlar Tünele rağbet gösterip binmeye başladılar. Tünele binilmesinin Şeyhülislam’ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince, sözünü ettiğimiz dönemlerde, Şeyhülislam’ın bu tür bayındırlıkla ilgili konulara müdahalesi söz konusu bile değildi.

Ve Tünel satılıyor
XX. yüzyılın başlarında dış siyasi ortamın gerginleşmesi üzerine şirketin imtiyazı beş yıl daha uzatıldı. Ardından 1910’da İstanbul’da elektrikli tramvaylar işlemeye başlayınca şirkette tüneli satışa çıkardı. Böylece tünel 1911’de kurulmuş olan “Dersaadet Mülhakatından Galata ve Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu” şirketine devredildi. Tünel 1 Mart 1939’dan sonra Cumhuriyet hükümetince satın alınarak İETT işletmesine verildi. Tünelin, modern teknolojinin gereklerine uyum sağlaması amacıyla, 1968 yılında yenilenmesine karar verildi.

Fransız “L’Electro Entreprise” firmasının üstlendiği yenileme çalışmaları sebebiyle, 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında Tünel kapalı kaldı. Yeni şekliyle Tünelin madeni vagonları lastik tekerlekler üzerinde hareket ediyor. Demiryolu tek hatta düşürüldü. Sadece ortadaki karşılaşma yerinde çift yol bulunuyor. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan biniliyor, Beyoğlu’nde soldan iniliyor. Vagonlarda bulunan makinist güvenlik amacıyla görev yapıyor. Tünele kumanda etmiyor. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanıyor. “
İstenmeyen kazalar
Tünel’in eskiyen araçları, kabloları zaman zaman kazalara neden olmuştur. Tünel çalışmaya başladıktan yaklaşık yedi ay sonra, 25 ağustos 1875 tarihinde, kayış kopmasından kaynaklanan bir kaza meydana geldi. Bu kaza, makinistin frene zamanında basmasıyla kayıpsız atlatıldı. Vagonları çeken kayışın kopmasından kaynaklanan bu tür kazalara ileriki yıllarda birkaç defa daha rastlandı. Fakat herhangi bir can kaybı olmadı.

Tünelde ölümle sonuçlanan tek kaza 6 Temmuz 1943 tarihinde meydana geldi. Yine kayış kopmasının sebep olduğu bu kazada bir kontrol memuru hayatını kaybetti. Birçok yolcu da yaralandı. Bu sırada II. Dünya Savaşı devam ettiğinden, yurt dışından ithal edilen kayışların gelişi gecikmekte, mevcut kayışlar gereğinden uzun bir süre kullanılmaktaydı.

İşte bu sebeple, taşıma kapasitesinin sonuna gelen kayış kopunca, trenin durdurulması mümkün olmamış ve vagonların büyük bir süratle Galata istasyonuna çarpmaları sonucu kaza meydana gelmişti İlk kaza 26 Ağustos 1876’da olmuş, bunu 1902, 1918, 1921 ve 1943 kazaları izlemiştir. Son kazadan sonra yeniden düzenlenen Tünel 1970’de Fransız firması Electro Entreprise tarafından yenilenmiş ve 3 Kasım 1971’de hizmete girmiştir. Günümüzde Beyoğlu ile Karaköy arasındaki ulaşımı sağlayan tünel iki vagonu ile 170 insan kapasiteli olarak 350 beygir gücü elektrik sistemiyle çalışmaktadır.

Tünel yenilendi
132 yıldır aksamadan hizmet veren Tünel 4 aylık bir yenilenme geçirip yeniden hizmete girdi.
Beyoğlu-Karaköy Tüneli, 2 No’lu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Müdürlüğünün gözetiminde Ağustos ayı başında restorasyona alınan Tünelde gerçekleşen restorasyon çerçevesinde, 573 metrelik tünelinin içindeki betonlara enjeksiyon malzemeleri ile dolgular yapıldı. Görmeye alıştığımız eski vagonlarımız da sessiz sedasız emekliye ayrıldı ve yerlerine daha modern metro vari lastik tekerlekli vagonlar getirildi.

95 YILLIK İLK VAGON MÜZELİK OLDU
Tünelin ilk çalışmaya başladığı 1875 yılından 1971 yılına kadar hizmet veren 95 yıllık tarihi vagonu da İkitelli İETT Garajı atölyelerinde yeniden inşa edildi. Hurdalıkta çürüyen vagon üç ay süren bir çalışma ve 25 bin YTL harcamayla orijinal haline sadık kalınıp yenilendi. Eski vagon da İETT Müzesi’ne konulacak.